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黄河二桥10月1日通车河南需逍遥几座黄河大桥-[资讯]

2022年09月24日 蓬莱机械设备网

黄河二桥10月1日通车——河南需逍遥几座黄河大桥

“一桥飞架南北,天堑变通途。”如今的大桥已远远不只是这么简单了,它已经成为了精明的商人争相追逐的投资对象。但无论如何,黄河二桥的建成通车总归是件好事,一方面缓解了黄河一桥的压力,另一方面,它日后的经营也给众多在建和即将建设的大桥提供一个可资借鉴的范本。

10月1日,号称中国最长、最宽的高速公路大桥即将正式通车。

作为河南省第一个双向8车道的黄河大桥,郑州黄河二桥的身价不菲。据河南省新乡至郑州高速公路建设有限公司董事长兼总经理李玉亭透露,该桥的投资近10亿元。

以该桥的长度9848.16米(约10公里)来计算,该桥每公里的投资高达1亿元!

一般高速公路每公里的造价为3500万元左右,郑州黄河二桥高出一般高速公路造价近2倍,真可谓是黄河上的“金桥”了。

李玉亭解释说,10个亿的投资额指的是招标的价格,除了大桥建设费用外,还包括征地、拆迁、设计、监理等费用。另外,3500万元指的是双向4车道的高速公路的造价,而郑州黄河二桥是双向8车道,行车宽度为42米,是目前国内高速公路桥梁中最长最宽的一座,也是目前高速公路桥梁中设计标准最高的一座。

10个亿打造一座“金桥”,是谁出手如此豪阔?

据李玉亭讲,郑州黄河二桥是新乡至郑州高速公路(简称新郑高速)的重要组成部分,项目总投资为41.5亿元,其中,国家专项基金为6.9亿元,我省重点公路建设资金为10.11亿元,其他接近60%是银行贷款,分别是日本国际协力银行233亿日元(折合人民币17.58亿元)、国家开发银行贷款2.91亿元、广东发展银行贷款4亿元。

由郑州黄河公路大桥(简称郑州黄河一桥)的双向4车道跃升至双向8车道,是否有足够的车流来支撑呢?

对此,李玉亭笑称,他一点不担心,因为,“位置在那儿摆着呢,这可是黄金路段”。

的确,郑州黄河二桥是京珠国道主干线新乡至郑州高速公路(简称新郑高速)的重要组成部分,是跨越黄河“天堑”的咽喉要道。尤其重要的是,新郑高速是京珠高速的最后一段工程,此路一通,京珠高速将全线贯通。

“新乡到郑州这段公路已成为京珠大动脉上的交通瓶颈。”李玉亭说。现有的新乡到郑州一级公路是107国道的一部分,是河南省公路运输最繁忙的路段。郑州黄河一桥是双向4车道,且属于混合交通,横向和纵向干扰大,经常发生堵车。因此,郑州黄河二桥可谓是应运而生。

处在这样一个战略要塞,从某种意义上说,郑州黄河二桥代表着河南的形象,“金桥”物有所值。

建设者对这座“金桥”寄予厚望。李玉亭预测,郑州黄河二桥通车后平均日交通量将达到2.9万到4.5万辆。担任该桥设计工作的河南省交通规划勘察设计院第二测设处处长张伟中同样很乐观,他说,根据对郑州黄河二桥未来车流量所做的预测,2004年该桥日平均交通量为4.56万辆(小客车),2010年为6.29万辆(小客车)。

当然,这么多的车辆不可能凭空跑出来,肯定是从其他道路上分流过去的,其中分流压力最大的当数郑州黄河一桥。

当联系中原高速,采访其对郑州黄河二桥即将通车的反应时,其工作人员称,这个问题太敏感,他们不好说。

9月8日,上海证券报在《高速公路板块最后的避风港》一文中称,高速板块遭遇“泥石流”,“路基”突然之间整体坍塌,皖通高速、福建高速、中原高速等成为跳水家族新成员。

而据知情人透露,中原高速股票之所以跳水正是因为面临郑州黄河二桥通车后带来的分流压力而应声而降的。

根据资料显示,郑州黄河一桥全长5549.86米(约5.5公里),宽18.5米,中间9米为快车道,两边各有1米宽的人行道和3.5米宽的慢车道。即将通车的郑州黄河二桥长度是郑州黄河一桥的近2倍,宽度是其2倍多,根据郑州黄河二桥每小时120公里的设计行车速度,汽车开足马力通过该桥的时间仅需5分钟,此速度自非郑州黄河一桥所能相比。

对于郑州黄河二桥通车后,能从郑州黄河一桥分流走多少车辆的问题,李玉亭很乐观:“应该能分流走60%的车辆。”

河南省交通规划勘察设计院第二测设处副处长汤意对此表示赞同。据他得到的资料称,2003年,郑州黄河大桥每日平均交通量达3.51万辆,折算小客车为5.18万辆。

根据国家交通部2004年1月29日发布的《公路工程技术标准》,双向4车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为1.5万到3万辆,汤意由此分析,郑州黄河一桥的交通量已超过设计极限,形成严重的瓶颈效应。另据资料显示,郑州黄河一桥60%是过境车辆,根据交通部的规划要求,京珠高速主干线更多地承担过境车辆的运输任务,而107国道穿过郑州市,应承担郑州市区内及短途的车辆运输任务。

对于郑州黄河一桥遭遇的分流压力,有研究者认为,分流效应没有预期的大。建成后第一年对黄河一桥有40%的分流,后续年份的分流效应也基本如此,略有提高。由于新郑高速和郑州黄河二桥的建设成本较大,收费水平应该会高于郑州黄河一桥,如果进入门槛过高,那么势必有一部分过境车辆会选择收费相对便宜的郑州黄河一桥。

郑州黄河二桥对一桥的分流效应会有多大,10月1日将见分晓。

这边厢,郑州黄河二桥即将通车的消息不绝于耳,那边厢,又频频传出新的黄河大桥在建的消息。

今年7月30日,“开封黄河二桥”——阿深(内蒙古阿荣旗至深圳)高速公路黄河大桥工程开工。该桥全长7800米,双向6车道,计划2007年6月建成通车。

9月9日,“洛阳黄河二桥”——济洛高速(济源至洛阳高速公路)黄河特大桥主桥顺利实现合龙。设计全长4011米,宽28米,双向4车道。该桥于2002年12月18日开工建设,将于2005年5月通车。

郑汴洛三市的黄河二桥齐刷刷亮相,而郑州三桥和四桥也来凑热闹——郑州黄河三桥,位于郑州市荥阳桃花峪与郑州的西南绕城高速公路相连接处,全长6700米,双向6车道,总投资23.9亿元。郑州黄河四桥位于郑州东部107国道辅道东侧,将建成斜拉式大桥。据了解,郑州黄河三桥已开始对工程勘察设计进行投标资格预审,计划明年开工。而郑州黄河四桥项目的工程可行性研究报告已按程序上报至河南省有关部门审批。

当然,这些黄河大桥的车道都比郑州黄河二桥的少,其造价会比前者低,但这些大桥都连着高速,设计标准高,每公里的造价也应在几千万元。

如此高的造价,为何会有一座座黄河大桥相继投入建设?

发现,上世纪80年代到90年代建造的黄河大桥都是国家投资,但在进入21世纪的今天,黄河大桥的投资者中开始活跃着民营企业家的身影。

2003年7月17日,孙口黄河公路大桥动工兴建。投资方是河南路桥建设股份有限公司,是郑州的一家民营企业。

“开封黄河二桥”的业主河南鸿宝集团是许昌的一家民营企业,他们在阿荣旗至深圳高速公路濮阳至开封段黄河大桥项目业主资格招标活动中一举中标。其在建设管理权、运营管理权和车辆通行费收费权、广告经营权等特许权方面拥有30年的经营期限。

郑州黄河三桥总投资23.9亿元,业主为河南横向经济联合投资有限公司,该公司是由中国横向经济联合开发公司和河南省华林塑料集团有限公司联合投资成立的,而河南省华林集团是周口一家民营企业。黄河大桥动辄几千万元的投资,前期投入资金大,资金负担重,建设周期和回收期长,对民营企业为何有这么大的吸引力?河南横向经济联合投资有限公司的杨经理说:“我们采取的是BOT模式(建设、经营、移交三个词的英文缩写),公司只要有先期35%的公司资本金,其他的资金由银行来支持,后续资金压力并不大。”他认为,根据投资预测,16年可以收回投资。日前公布的高速公路类上市公司三季度报告显示,高速公路主业的毛利率非常高,平均在70%以上,通行费收入最低的毛利率也达到49%,远远高于其他行业。近几年,高速公路一直是国家重点投资建设的领域,投资额一直占据了交通基础设施投资的90%以上。有专家认为,路桥行业属于我国少有的国家政策重点保护和支持的领域,尽管回收期长,但收益很稳定,又有不错的现金流。因此作为高速公路重要组成部分的黄河大桥尽管投资巨大,但没有受损于国家宏观调控,反成为各路资金追逐的“香饽饽”。据河南省交通规划勘察设计院的张伟中介绍,已建的再加上在建的,目前河南共11座黄河大桥,其中洛阳2座、开封2座、郑州4座,焦作、三门峡和濮阳各1座。除尚未确定设计单位的郑州黄河三桥和四桥外,他们设计院负责了河南省境内所有黄河大桥的设计工作。市场需求决定资金投向。据公安部站消息,截至2003年底,全国个人汽车保有量为辆,比2002年增加辆,增长率为24.8%。河南的个人汽车保有量在全国居第六位,激增的汽车必然要求通畅的交通。河南省政府发展研究中心《“十五”至2020年河南公路建设发展与结构优化研究》课题组对我省公路的未来发展进行了预测。该课题组认为,河南货运量的年增长率可达6.4%,到2010年将达9.3亿吨,2020年将达14亿吨。客运量增长也将十分可观,2010年可达17亿人次,2020年可达35亿人次。河南省科学院地理研究所所长冯德显博士认为,城市发展到一定阶段就会跨河发展,比如上海跨黄浦江,南京跨长江,广州跨珠江,武汉三镇更早。黄河最慢,这是因为郑州辐射力比较弱,再加上黄河本身的障碍。冯认为,城市横跨江河发展,一是可以从江河两岸同时推进城市化,并充分利用江河之利。二是既有利于缓解老城区的拥挤、污染等问题,又能充分利用原有的城市设施,节约建设投资。三是有利于改善城市功能分区,提高城市整体效益。近几年为何涌现黄河大桥热?在采访中了解到,目前的黄河大桥都是高速公路的重要组成部分,而高速公路要跨越黄河,必须建桥。路桥行业动辄几十亿元的投资,占用大量土地,新建的几座黄河大桥都瞄准的是河南的过境车辆,相互竞争必然带来车辆的分流,而谁处的桥位重要、通行速度快,谁将在未来的市场竞争中赢得主动。据河南省交通规划勘察设计院的张伟中介绍,确定黄河大桥的桥位,既要看国家交通大动脉的走向,又要看黄河的地形,另外还要报黄委会批准。因此,黄河大桥的桥位也是稀缺资源。如果占用了这个稀缺资源,而建造的大桥质量不合格或者可容纳的交通量在短时间内不足,返修成本非常高,将造成资源的巨大浪费。另外一个引人注目的问题是,这些新建的黄河大桥都要收费,那么过桥车辆在享受交通便利的同时,不可避免地要承受较高的过桥成本。据估算,一个人开着轿车从北京沿京珠高速跑到珠海,光过路费过桥费就需1000多元。过高的过路费过桥费门槛将卡住许多轿车的车轮。而当卡住的车轮达到一定量时,黄河大桥难免会有吃不饱之虞。交通部有关人士日前表示,为了减少收费公路的总量,多引入财政性资金来建设路桥可能是需要考虑的一个方向。

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